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    受訪者:理想汽車底盤團隊

    作者:孫薇

    導語:

    過沙涉水、爬坡趟泥、雪地撒歡兒,理想汽車讓很多“超級奶爸”變身為“瘋狂奶爸”。在露營照顧好家人的同時,還帶來了越野的戶外樂趣,也讓奶爸們在自然中再做回一次大男孩。

    理想 l9 上市以來,理想魔毯的舒適、便捷得到了非常多用戶的好評,連盧森堡駐華大使 h.e. dr. marc hübsch 都表達了稱讚:“空懸在歐洲人心中是高高在上的、奢侈品的配置,你們把這個做到買得起是非常好的。”

    這背後有一支功臣團隊 —— 理想汽車底盤團隊,是他們從理想 one 時期就堅持執行全行業非常嚴苛的質量標準和非常惡劣的測試標準,做出爆款後沒有停步不前,而是下定決心自研,為理想 l 係列成為市場爆款鋪路架橋。

    出場即王炸,贏到今天

    “理想 one 設計之初,我們就非常注重懸架。理想汽車要為用戶打造移動的家、幸福的家,理想 one 是公司的第一台增程車,提供長續航、大空間,還要有一定的駕駛樂趣。當時前麥弗遜、後多連杆結構懸架是最好的選擇。”

    商品性評價負責人蘇老師對理想 one 懸架的安全性也非常自信,“在性能方麵,除了舒適之外,麥弗遜的安全性也不弱。”

    研發過程中,為了模擬用戶可能遭遇到的極端駕駛情況,蘇老師和團隊戴上頭盔,以 30-50km/h速度從側向、正麵、大轉彎等角度猛烈地撞向高 180mm 路肩。“輪胎爆了、轉向機外拉杆彎曲了、水箱漏了,懸架依然沒有任何問題。”這是他在試驗場“豁命”撞出來的結論。

    這一階段的試驗車還會進行高強度耐久和可靠性試驗,試驗幾乎涵蓋中國用戶會碰到的所有路況 —— 平原、草原、沙丘、高山、沙漠,城市常見的典型工況,像高速、城區道路、減速帶、鵝卵石、坑窪等多類型道路。理想 one 的標準強度成績高於各大主流車企標準強度。

    這是一筆看不見的成本,願意付出多少要看企業自身 —— 這個數值越高,說明技術冗餘越充分,安全係數越高,零部件成本就越高。

    “這是我們的底線,也是我們敢於向用戶承諾整車質保 5 年或 10 萬公裏的底氣。”底盤懸架性能件團隊負責人南哥說。

    “製動係統”就是刹車,是一台車最重要的硬件係統,能否保證駕駛安全很大程度上要看它。理想 one 在國內率先應用了 crbs(可協調的能量製動回收係統),並達成最優的性能表現。

    在理想 one 開發過程中,國內新能源車企大都以某外資品牌的單踏板模式為標杆紛紛效仿開發功能,認為這種模式既能提高電池的續航效率,又可以減少刹車片的磨損。

    底盤團隊充分分析和理性判斷後認為其存在很大的風險 —— 一方麵是不符合人們的駕駛習慣和身體直覺,容易造成誤操作和危險。另一方麵,尤其是對成員的舒適性體驗極不友好,還可能導致刹車係統的失效或延遲,增加碰撞風險。

    底盤團隊堅守對用戶安全負責的理念,堅持不盲從的態度,從設計開發初期規避了風險、做出了正確的決定。

    但由於 crbs 剛引入國內不久,供應商也沒有成熟經驗的標定工程師,“在邊學邊幹的過程中,誰解決的問題越多,誰的成長就會越快。”底盤電控負責人梁哥說。

    蘇老師被團隊公認具備“傳感器級別”的主觀評價能力,在調校理想 one 製動係統過程中,0.05g 的減速度波動也會被他檢查出來。這也是供應商第一次遇到主機廠有如此“針尖對麥芒”的較真勁兒的驗收團隊。蘇老師的“挑刺兒”生生把供應商一位年輕工程師“培養”成了國內在 crbs 方向的調校專家。

    drawing 0

    理想 one 的駕駛樂趣是歐洲進口的雙模態減振器帶來的。回到 2019 年,由於成本和技術難度等因素,為用戶提供雙模態減振器的國產品牌鳳毛麟角,當時有另外一家背景雄厚的新能源車企和我們同時開發,最終還是選擇取消該配置。

    如字麵意思,雙模態減振器能夠“讓用戶把一台車當兩台車開”—— 雙模態減振器由被動減震器和軟閥共同作用,在軟閥工作時減震器阻尼較低,可以獲得更好的舒適性,在軟閥關閉時進入高阻尼模式,可以獲得更好的車身控製。

    而雙模態減振器相比較自適應調整減震器 fsd(通過增加閥門自動調整減震筒裏麵的液壓油流量,根據顛簸程度可適當調整減震器的阻力),優勢仍然顯而易見 ——fsd 是頻率敏感型減震器,隨車輪跳動的頻率越高,減震器阻尼越低。

    實際上,fsd 仍然屬於傳統常規減振器的一種,並不具備實時的連續可調節和 ota 的功能,隻能有一種懸架風格,調整範圍十分有限,這是 fsd 出廠前已經設定的“基因”決定的。

    理想 one 的底盤調校出自歐洲豪華車團隊之手。整車電動副總裁劉立國是一名底盤專家,在底盤調校方麵具有很深的造詣,他負責過寶馬、沃爾沃等許多品牌豪華車的調校,非常熟悉圈內哪些人才是真正的“大拿”。

    劉立國欽點了具有二十多年的底盤調校經驗的歐洲調校專家為理想工作。該專家負責過法拉利、保時捷、寶馬等多類型的減震器調校,並參與過保時捷 911、macan、cayenne、panamera 等各個車型的開發。

    最終,通過四輪優化,我們從 39 種彈簧、穩定杆和減震器組合中選取最優方案。

    直到今天,理想 one 懸架結構形式仍是許多品牌主流選擇,從主打運動操控的保時捷 911 和寶馬 3 係,強調舒適的雷克薩斯 rx 係列,到菲亞特 stilo,福特 focus 等都是采用的麥弗遜式設計。

    今年 6 月,理想 one 全部售罄。這台經典之作走進了超過 21 萬個幸福家庭,伴隨他們奔跑在幸福和成長之路上。

    理想汽車底盤團隊沒有躺在功勞簿上,他們選擇繼續成長,去創造新的產品,開創另一個領先行業的理想魔毯空氣懸架™時代。

    歐洲供應商中國區總裁說:你們太卷了!

    一台家庭旗艦 suv 需要什麽樣的底盤懸架?

    底盤團隊堅持,它一定不能留遺憾。於是,審視的目光不僅要看向自己,也要投向行業內。

    “理想 one 研發時,我們為追求更寬敞的車內空間,選擇了對空間最友好的懸架結構形式,沒有使用更高端的空氣彈簧;我們也發現市麵上有的產品雖然標配了空簧,但沒有 cdc 主動減震器,就好像自行車少了一隻輪子,平順性很差,同樣是遺憾之處;我們還對標了奔馳 gls、寶馬 x7 等豪華車,也發現一些遺憾,例如懸架從頭到尾隻能是一種風格,不能根據用戶需求去不斷成長。”

    為了給用戶提供旗艦級的駕駛品質,理想 l 係列前懸選擇了雙叉臂結構,後懸選擇了五連杆結構。雙叉臂作為豪華車的前懸標配,無論在抗俯仰、側向支撐還是承載方麵都比麥弗遜具備絕對優勢。五連杆懸架結構上提供了更多的調校空間,能夠實現優秀的操穩和平順性,同時由於其布置緊湊,可以留出更多的空間給布電和乘員艙。

    雙叉臂懸架明顯優於麥弗遜。“當我們積累了更好的實力,遇到了合適的時機,就要完全從用戶需求出發設計旗艦級的懸架係統,為用戶提供更好的產品。”南哥說。

    被底盤團隊追求極致精神折服的還有歐洲供應商中國區總裁,他直接說:“你們太卷了!”

    理想 l 係列底盤調校時期正值疫情,我們和歐洲調校團隊無法見麵,隻能線上溝通,為了保證如期交付,我們將一台車發運至歐洲,同時啟動 plan b—— 底盤調校團隊也同步標定另一台車。

    蘇老師向兩支團隊都發放了“試卷”,一共有 8 道調校難題。一場“中歐調校比賽”開始了。

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    等歐洲團隊調校的那台車回國,兩台車的“成績單”擺到一起時我們發現,歐洲調校團隊完成了 1 道題,我們的底盤調校團隊完成了 5 道題。尤其是,歐洲調校那台車在場內實驗道路表現優秀,但在社會道路的表現差強人意,不如理想團隊自己調校的車好。

    大家討論發現,遠程溝通造成了效率低和理解偏差,導致歐洲調校團隊無法發揮出原本十分出色的水平。更根本的原因也暴露出來 —— 歐洲社會道路路況和中國有極大差距,“歐洲調校團隊雖然厲害,但還是中國人更懂中國人”,南哥說。

    全球汽車行業傑出的合作夥伴為我們打下良好基礎,此後底盤調校團隊快速成長,並在 cdc 標定方麵實現了超越。他們依據用戶差異性需求,本著提升用戶體驗的目的,結合感知、控製和執行能力,針對中國路況場景做了多個獨有的算法創新,提升駕乘舒適性,例如 ——

    路麵識別算法:獨有的全場景無級路麵識別算法(路麵粗糙度識別)。

    大行程保護算法:利用專用的懸架高度傳感器,識別懸架高度是否增大且將繼續增大急劇惡化懸架性能(如過大凹坑、過橋等),提前增加控製力或控製電流,來盡量減小車身往下坐或車身被拋起的程度。

    車輛動態穩定性控製算法:利用路麵識別算法和方向盤信號,判斷是在什麽路況下、進行怎樣劇烈的操作,檢測橫擺角速度,側向加速度,側傾角速度判斷車輛的動態狀態,動態調整阻尼,優化輪胎的抓地力,提高響應速度,調整車輛不足轉向特性,提高側向的極限,讓車輛反饋更符合預期。

    從動力係統到懸架係統,再到車輛控製係統,我們用了三年時間把命運牢牢的掌握在了自己的手裏。做到別人不能做的,做“可以不斷成長”的底盤,滿足更多用戶不同場景下的需求,這是理想汽車底盤團隊的信念和自我要求。

    魔毯空氣懸架,劃時代的“懸架天花板”

    7 月 27 日,理想魔毯空氣懸架™技術日上,劉立國介紹:我們的魔毯與傳統車企的最大區別就是我們的空氣懸架是“智能空氣懸架”,即有大腦(xcu 自研智能算法) 可成長(ota)。

    理想魔毯空氣懸架™,是一套貫穿從感知到決策再到控製執行的智能底盤控製係統,包括 7 個專屬傳感器實時感知路麵激勵和監控車身運動,行業頂級的底盤硬件和自研的中央域控製器,以及全自研的軟件智能控製算法。

    團隊認為,旗艦 suv 要往舒適的方向追求卓越。原因有兩點,一是先天條件,大車的尺寸級別、重心高度、底盤結構,決定了天生難以做到像緊湊型轎車的操控效果,本身不是它擅長的;二是使用場景:6 座 suv 大是全家人一起出行,不止要駕駛員開著體驗好,也要家人坐著舒適。

    drawing 2

    得益於前五合一電機、後三合一電機、以及增程器的自主研發設計,我們打造出符合理想汽車增程電動平台的前雙叉臂和後五連杆懸架的底盤架構,成功解決了橫置增程係統布置效率低、電池布置空間差等問題,將乘員空間發揮到了極致。為了實現旗艦級的動態體驗,我們配備了空氣懸架和 cdc 連續可調阻尼力減振器,從而實現更好的整車舒適性與操穩性。

    和傳統 bba 的空氣懸架係統采用獨立控製器不同,理想汽車去掉了獨立的空氣懸架控製器,與整車 xcu 域控製器集成。xcu 可高速處理複雜信息,對懸架係統進行更快的毫秒級的精準控製。在實現高效控製的同時,智能可迭代。

    通過領先的多核異構並行計算架構,合理的應用部署及高效的數據和軟件指令緩存技術,讓控製器的運行效率最高提升 56%。

    完備的安全策略和資源隔離技術,達到了 asil-d 功能安全等級。

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    理想魔毯空氣懸架™技術日披露,截止 7 月,理想汽車已交付近二十萬輛帶“理想魔毯空氣懸架™”的車輛,行駛裏程超 16.6 億公裏。得益於全棧自研的底層算法,理想魔毯空氣懸架™升級至 2.0 階段,成為第一個全自研,“有大腦”和“可成長”的智能空氣懸架,能為用戶提供像阿拉丁神話中的“魔毯”一樣舒適、平穩、絲滑的駕乘感受。

    成功的背後,是技術的積累,是團隊的協作,更是捍衛信仰的力量。劉立國表示,“我們是因為相信才看到,而不是因為看到才相信。因為相信,所以會想盡一切辦法去實現。”

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